Le déraillement de la 141 R.

Ce doit être en 1955, il y a environ 6 mois que je suis Elève-Chef de District, et je remplace inopinément le Chef de District de St-Amand de Montrond, ligne Bourges-Montluçon.
Je suis en train de déjeuner tranquillement dans un petit resto du centre-ville, quand un agent de la gare vient me chercher: une 141 R est déraillée sur le BS xx, sur voie de service.
Je termine vite-fait et me rends sur place.
Bissel AR. et deux roues motrices dans le sable, peut-être trois, je ne me souviens plus très bien.
C'est au cours d'une manoeuvre de refoulement que le déraillement s'est produit sur un branchement simple: tous les wagons sont passés sans encombre, le tender aussi, mais pas la loc. Enfourchement de l'aiguilage. Je ne me souviens pas par contre si c'était en direct ou dévié.
L'appareil de voie est en rail ARAB (1), 39kg/m, (également dit rail Pershing, c'est mon Omaro/SNCF qui le dit, voir photo), hauteur 125.4, patin de 112.7, les rails et les éclissages de l'appareil sont en bon état, le plancher également (sauf dégats causés par le déraillement).

Le convoi a pris l'appareil en pointe, l'aiguillage est libre, commandé par levier type L.
La manoeuvre en cours ne nécessitant pas de changement de voie sur cet appareil, pas d'intervention d'agent Exploitation. Ou alors manoeuvre intentionelle jamais mise en évidence.
Sur ce que nous pouvons relever dans l'immédiat, côté Traction, pas de boudin tranchant, pas d'anomalies dans la distance interne (1.357 à 1.363), ou externe (1.410 à 1.426) des boudins, pas de voile d'essieu. (Je me suis vestimentairement équipé en conséquence), pas facile à mesurer. Un vrai casse-tête.
J'en profite pour vous dire au passage que j'essaie d'en mettre plein la vue au Chef du Wagon de secours, personnage pourtant retors (2). C'est un Chef de District plus ancien qui m'avait mis en garde et donné une recette: apprends par coeur les "règles de 'Unité Technique'" (3) concernant la partie qui roule. Ce que j'ai fait, et j'ai donc pu étaler ma science !
(La science, c'est comme le confiture: moins on en a, plus on l'étale !)
L'enquête au premier degré, celle que mênent Chef de gare, de Relevage et de District, ne mène à aucune conclusion.
Dès la machine rentrée à Montuçon, une seconde vérification des cotes de calage etc..., aussi bien sur loco que sur tender, et en présence de représentants Voie, reste sans éléments nouveaux.
Ce qui ne convient pas aux instances supérieures MT, EX, VB, qui décident d'une enquête au second degré, (alors que la loco est repartie et l'appareil de voie rafistolé), pour ... arriver aux mêmes conclusions !
(Cette seconde enquête sera menée alors que je ne suis plus sur ce district, sur les lieux avec la même loco, divers passages sur l'appareil; rien !
Mais une conclusion, il en faut une, ne serait-ce que pour calmer les esprits et les aigreurs hiérarchiques, et surtout désigner le Service qui va devoir cracher au bassinet à hauteur des frais engendrés.
Nous avons alors un Chef de Section un peu farfelu, qui par exemple estime qu'une 4CV (il adore louer ce type de voiture!) doit monter n'importe quelle côte sans changer de vitesse (oui, c'est à moi qu'il l'a dit, et c'est lui qui a calé !).
Et c'est aussi lui qui trouve l'explication miracle: incompatibilité notoire entre du matériel américain de la guerre de 14/18 (le rail) et du matériel américain de 39/45 (la 141R) . (Je n'étais plus sur le District à ce moment-là, mais le titulaire me l'a rapporté.)
Ca a fait rigoler tout le monde, personne n'a osé renvoyer l'énormité, et l'affaire s'est classée...

(1) Le rail ARAB était paraît-il initialement prévu pour la Russie. Lors de la déclaration de guerre en 1914, des cargos en ont débarqué en France, il y est resté et nous a servi !

(2) Certains Chefs de relevage, souvent Chefs de Dépôt, étaient réputés 'tignouss' et de mauvaise foi évidente. J'ai eu l'occasion d'avoir affaire à l'un deux. Je raconterai peut-être.

(3) L'Unité Technique est un document qui regroupe les caractéristiques que doit respecter tout matériel moteur ou remorqué: le dessin ci-après en est un extrait.



unite_tech_w.jpg/RP

Ces cotes ne sont peut-être plus adaptées pour le matériel d'aujourd'hui.
Ce schéma date de 1955 !
C'est à partir de certaines de ces valeurs qu'étaient déterminées les cotes de protection de pointe d'aiguille, et de protection des pointes de coeur.
*******
La règle OMARO/SNCF.
omaro1.jpg/RP
Sur l'autre face, uniquement du rail Vignole.

omaro2.jpg/RP

Retour table des matières